Le mystérieux crash du vol Rio-Paris

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Par Michel Garroté
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Mardi 1er juin 2010 – 19 Sivan 5770
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Il y a un an, jour pour jour, soit le 1er juin 2009, un airbus 330 d’Air France, s’écrasait, quelque-part entre le Brésil et le Sénégal, dans l’océan Atlantique, sur la ligne Rio-Paris, faisant 228 morts. A ce jour, l’épave de l’airbus 330 et ses boîtes noires restent introuvables, nous dit-on. Et les hypothèses avancées demeurent toujours aussi opaques. L’hypothèse la plus fréquemment avancée allègue qu’il s’agissait d’un problème de sondes Pitot. Mais les proches des 228 victimes continuent de dénoncer l’opacité de l’enquête. Il faut dire que la compagnie Air France avait attendu l’heure théorique de l’atterrissage à Paris pour annoncer la disparition du vol 447 en provenance de Rio. Alors que l’avion avait disparu des écrans radars et ne répondait plus aux appels depuis plusieurs heures.
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Autrement dit, les proches des victimes avaient, dès le tout début de cette affaire, de bonnes raisons de dénoncer l’opacité, en matière d’enquête et en matière de communication. Encore aujourd’hui, les proches des victimes accusent les enquêteurs de ne pas avoir pris en compte toute les pistes et ils dénoncent également la culture du secret de la compagnie Air France et du Bureau d’Enquête et d’Analyse (BEA). Ainsi, Jean-Baptiste Audousset, président de l’association Entraide et Solidarité AF447 déclare : « Nous n’arrivons pas à comprendre que nous n’ayons retrouvé que 3 ou 4% de l’avion ».
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Les proches des victimes considèrent que les enquêteurs ont minimisé et minimisent encore le rôle des sondes Pitot qui permettent de connaître la vitesse de l’avion et ils dénoncent le fait qu’Air France a eu connaissance de la défaillance des sondes Pitot avant le crash. Du reste, une association de proches des victimes demande que qu’une commission d’enquête européenne – et non pas seulement française – soit mise en place. Chez Air France, des pilotes émettent des doutes sur le réel souci de sécurité de la compagnie. Le syndicat Alter estime qu’Air France se contente d’un minimum réglementaire, bien loin d’être à la hauteur de la réputation de la compagnie.
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Le plus important syndicat de pilotes d’Air France, le SNPL, signale que plusieurs incidents ont eu lieu avec des sondes Pitot de la société Thalès et que ses sondes n’ont pas été changées. En outre, le syndicat de pilotes SNPL met en question certaines procédures en cas d’incident, procédures qui diffèrent entre Air France et Airbus. De leur côté, les investigateurs du Bureau d’Enquête et d’Analyse (BEA) estiment que les sondes Pitot du groupe Thalès constituent un élément contributif du crash mais pas son explication. D’autres cas de sondes givrées ou inopérantes se sont en effet produits au cours de l’histoire de l’aéronautique, sans que ces sondes ne provoquent le crash de l’avion.
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Et à cet égard, certains analystes n’ont pas exclu la thèse de l’attentat. Le crash est survenu peu après l’ouverture d’une petite base militaire française au Moyen Orient. A l’époque, la mouvance islamique avait menacé de perpétrer un attentat. Et le Brésil, qui compte de nombreux chiites, notamment d’origine libanaise, est depuis plusieurs années une terre de recrutement pour le Hezbollah. Au-delà de l’hypothèse de l’attentat, ce qui demeure certain, c’est la politique de communication franchement catastrophique d’Air France et des diverses entités françaises impliquées en la matière (le BEA, Airbus, Thalès, etc.).
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